Trots att mina rötter är skånska; jag föddes 1941 utanför Helsingborg av skånska föräldrar, så är jag ändå till hjärtat hälften västgöte. Jag tillbringade nämligen mina första 10 år i Karlsborg på fästningen vid Vättern där min far var militär. Läroverket gick jag igenom i Malmö där jag tog studenten på den gamla Latinskolan. Efter militärtjänst vid artilleriet började jag på Chalmers 1960 på teknisk fysik. Föreläsningarna hölls då både nere på ”gamla Chalmers” i stan och uppe på ”nya Chalmers”. För att snabbt förflytta sig mellan båda ställena var det utmärkt att ha en moped, i synnerhet då Göteborg är backigt.

Examensarbetet gjorde jag tillsammans med Per-Olof Nilsson för prof. Brogren i fysik. Vi labbade på elektronmikroskopet som då var nytt på Chalmers. Efter civilingenjörsexamen 1964 tänkte jag först läsa vidare, närmast till en lic.examen i matematisk fysik. Jag hade sökt och fått ett lic.stipendium men efter några månader ångrade jag mig och började i stället samma år på Saabs Flygdivision, beräkningsavdelningens sektion för Fladder och Vibrationer där jag jobbade kvar på heltid till pensioneringen 2008. Tiden på Saab

För dem som inte hört begreppet fladder tidigare kan det förklaras som en instabilitet som kan uppstå då en elastisk flygplanstruktur påverkas av instationära luftkrafter. Eftersom instabiliteten ger upphov till snabba divergerande svängningar som kan bryta sönder flygplanet måste den till varje pris förhindras.

Åren 1964 –69 arbetade jag i huvudsak med strukturdynamiska beräkningar på fpl 37 Viggen. Jag tog bl.a. fram beräkningsprogram for landningssimulering och beräkning av dynamiska laster vid t.ex. bortskjutning av yttre laster.

1969 fick jag ansvaret för de aeroservoelastiska undersökningarna på fpl 37 d.v.s. att garantera att inte strukturåterkoppling via styrautomaten kan ge instabilitet. Jag vidareutvecklade de metoder som fanns för beräkning och prov på marken och i luften. Under 1970-talet gjorde jag mycket sådant arbete på fpl AJ37 och JA37 för bl.a. integration av olika lastalternativ. Jag hade då också i samarbete med flygprovavdelningen ansvaret för fladderprov i luften s.k. flygsvängningsprov. Jag tog också fram metoder för analys och excitering. Samtidigt deltog jag i andra lite mer udda aktiviteter såsom Saabs helikopter- och vindkraftprojekt. Arbetena här bestod av fladder- och lastberäkning på helikopter- och vindtubinblad. De flesta beräkningsprogram fick jag ta fram själv eftersom detta var nya projekt för Saabs del.

Under 1970-talets senare del kom jag också att syssla närmare med buffetingproblem. Buffeting ger svängningar i strukturen p.g.a. avlösning av strömningen. I samarbete med aerodynamikavdelningen deltog jag bl.a. i vindtunnelprov i utländska vindtunnlar. Dessa resultat presenterades sedan vid en AGARD-konferens.

Min verksamhet under 80-talet delades mellan civil- och militär verksamhet. I och med tillkomsten av det civila propellerflygplanet Saab 340 uppstod nya fladderproblem som måste behandlas. Ett sådant gällde whirlfladder som kan uppstå på propellerflygplan genom att luftkrafter och masskrafter på propellern kopplar med flygplanets struktur. Jag tog fram beräkningsprogram för detta och fick ansvaret för whirlfladderundersökningarna på fpl 340 och senare fpl 2000 som är en förstorad version av fpl 340 med nya vingar och motorer och med förlängd kropp..

Ett annat viktigt område för civila fpl gäller vindbylaster, som i många fall är dimensionerande för flygplanstrukturen. Även för vindbylaster tog jag fram beräkningsmetoder och ansvarade för dynamiska vindbylaster på fpl 340.

Den militära delen av mitt arbete på 80-talet bestod av fladder- och aeroservoelastiska undersökningar på fpl JAS 39. Jag deltog i framtagandet av fladdermodell av JAS i USA och var sedan Saabs provledare vid vindtunnelprov på NASA Langley i USA och i Frankrike. År 1990 utnämndes jag till sektionschef för den nya sektionen Aeroelasticitet. Jag fick då tillsammans med mina medarbetare totalansvaret för aeroelasticitet för Saabs flygplan. Detta gällde då främst fpl 2000 där jag var engagerad i fladderprov, aeroservoelastiska undersökningar och fpl JAS där jag drivit på för att vidareutveckla både beräknings- och provmetoder.

Som sektionschef deltog jag då också i många föredragningar där vår verksamhet presenterades. Vid sidan av typverksamheten hade vi under många år forskningssamarbete med Volvo Aero i Trollhättan i vilket Volvos transsoniska vindtunnel användes. De sista projekten jag deltog i före pensioneringen gällde aktiv fladderdämpning av vingar. År 2002 utnämndes jag till Saabs specialist på aeroservoelasticitet och fladder. Som specialist innebär det bl.a. att man får tid avsatt att delta i och leda forskningsprojekt. För min del var deltagandet i EU-projekt inom aeroelasticitet mycket intressanta inte minst det sociala umgänget med kollegor från andra flygplanindustrier. Projektet gav möjlighet att besöka t.ex. den stora ryska flygforskningsinstitutionen TsAGI utanför Moskva, något som annars inte varit möjligt.

De sista åren ledde jag både typverksamheten som främst var inriktad mot exportversionen av fpl JAS och en utredning om framtida arbetssätt när det gäller fladder, vilket blir aktuellt då nya kunder ställer krav på att få delta i fladderundersökningar vid t.ex. vapenintegration. Varför stannar man 44 år på en och samma arbetsplats? Frågan är berättigad. För min del är svaret en kombination av att

• Ämnet fladder är teoretiskt krävande och vi på Saab var de bland de mycket få i Sverige som sysslade med det, vilket gjorde att man kände sig unik. • Fladderarbetet kräver dels beräkningar dels prov på flygplanet både på marken och i luften. Man får leda flygprov som drivs ända ut till maximal hastighet. Man är inte bunden till skrivbordet utan får även arbeta med det riktiga flygplanet. • Jag fick arbeta både med civila och militära flygplan. De olika typerna skiljer sig åt beträffande fladderegenskaperna. • Saab var under min tid en mycket studievänlig arbetsplats där man uppmuntrade vidareutbildning. Saab har också legat i framkant när det gäller datoranvändning (superdatorer) och avancerade beräkningsmetoder. • Jobbet har varit omväxlande, vilket jag hoppas framgått av ovanstående.
Eftersom ämnet fladder kräver kunskaper i matematik, mekanik, fysik har min examen från teknisk fysik varit till stor hjälp genom att den är all-round. En del av dem vi anställde på fladder hade examen från maskinlinjen. Det har också fungerat bra när de har kompletterat med kurser i aerodynamik.

Biografi för Bo Nilsson

Född 3 maj 1941 i Raus (Helsingborg) Civilstånd: Gift 1979 med Hatice f. Özkan, 1 barn Utbildning Studentexamen på reallinjen, matematiska grenen på Malmö Latinskola 1959 Militär befälsutbildning vid artilleriet 1959-60 Civilingenjörsexamen i Teknisk Fysik vid Chalmers 1964. Diverse doktorandkurser i numerisk analys och reglerteknik vid Linköpings tekniska högskola. Fortlöpande kurser i struktuteknik, aerodynamik m.m. som led i arbetsutvecklingen.

Anställning

  • 1964-2008 Anställning vid Saab AB flygindustri i Linköping.
  • 1964-1970 Beräkningsingenjör strukturdynamik
  • 1970-1990 Beräkningsingenjör aeroservoelasticitet, fladder
  • 1990-1998 Sektionschef aeroelasticitet
  • 1998-2008 Teknikledare aeroelasticitet
  • 2002-2008 Specialist fladder
Annonser